Het laatste deel over de afstelling van de kart gaat over de voorkant. Hier kunnen de meeste aanpassingen aan de afstelling worden gedaan.

De meeste veranderingen in de afstelling zullen aan de voorkant worden gedaan. Bij het afstellen van de voorkant gaat het vooral om het krikeffect goed te krijgen, zodat van het binnenste achterwiel niet te veel, maar ook niet te weinig wordt opgetild. Door het krikeffect zal tijdens het insturen de meeste ‘grip’ aan de voorkant komen van het binnenste wiel. Midden in de bocht en bij het uit accelereren zal juist het buitenste wiel meer ‘grip’ leveren, omdat dan de middelpuntvliedende versnelling en de daarbij horende kracht de overhand neemt ten opzichte van het krikeffect.

Camber

Camber is de hoek van die wielen, van vooraf gezien. In mooi Nederlands wordt dit ook wel wielvlucht genoemd. Wanneer de bovenkanten van de wielen dichter bij elkaar staan dan de onderkanten, wordt het negatieve camber genoemd, andersom is positieve camber wanneer de bovenkanten verder uit elkaar staan dan de onderkanten van de wielen.

Het doel van camber is om in de bochten een groter contactvlak te gebruiken. Omdat wielen de neiging hebben om de richting waar ze naar over hellen op te gaan, zorgt camber vaak voor meer slijtage.

Omdat het grootste deel van de bocht op de buitenbanden geleund wordt, is het vaak het beste om te zorgen dat het buitenste wiel goed contact met het asfalt maakt. Omdat de kart iets zal gaan rollen (over de longitudinale as) tijdens het insturen, zal dit positief camber op het buitenwiel veroorzaken. Een klein beetje negatieve camber zou dit kunnen compenseren. Aan de andere kant zal iets positief camber ervoor zorgen dat het binnenste wiel iets beter contact blijft houden en dus dat er vooral bij het ingaan van de bocht meer ‘grip’ is. Geen camber is vaak het beste om mee te beginnen.

Camber kan worden veranderd door de excenters rond de fuseepennen te verdraaien.

Ackermann

Het Ackermann principe houdt in dat het binnenste wiel meer stuurt dan het buitenste wiel. Bij de karts wordt het Ackermann effect veroorzaakt door de bevestiging van de spoorstangen aan de onderkant van de stuurstang. Hoe verder de spoorstangen uit het midden van de stuurstang worden bevestigd, hoe groter het Ackermann effect zal zijn. Ook op de stuurarmen van de fusees kan de hoeveelheid Ackermann worden aangepast.

Vooral bij onze karts, met de wat mindersterke 4-takt motoren is het goed afstellen van het Ackermann effect belangrijk. Wanneer dit te veel of te weinig is zal het binnenste achterwiel namelijk minder draaien dan gewenst en dus voor meer wrijving in de bocht zorgen. Dit resulteert dan weer in snelheidsverlies. Wanneer er veel overstuur is in de bocht of wanneer de kart te happerig instuurt, kan wat minder Ackerman dit oplossen.

Caster

In het Nederlands ook wel naspoor genoemd. Caster is de hoek waarmee de fuseepen naar achteren wijst. Net als de hoeveelheid camber wordt dit afgesteld met de excenters bij de fuseepen. Bij het afstellen van het caster kan dus ook het camber veranderen!

Op een kart wordt praktisch altijd met positief caster gereden. Positief caster is wanneer de fuseepen naar achteren leunt, dus de bovenkant dichter bij de rijder dan de onderkant.

Meer caster zorgt ervoor dat het voorwiel verder naar beneden gaat bij het insturen en dat het krikeffect dus groter is. Onderstuur kan dus opgevangen worden door meer caster toe te voegen, zodat het binnenste achterwiel meer en eerder van het asfalt wordt getild. Overstuur kan juist weer worden opgelost door minder caster te geven.

Wanneer de voorkant breder wordt gemaakt, zal het caster minder moeten worden om hetzelfde krikeffect te krijgen. Aan de andere kant, het is vaak makkelijker de as breder te maken dan dat het is om de hoeveelheid caster aan te passen.

Toe-in en toe-out

Toe-in en toe-out, in het Nederlands toespoor en uitspoor is de hoek die de wielen maken van bovenaf gezien. Uitspoor (toe-out) is wanneer de wielen voor verder uit elkaar staan dan aan de achterkant van de voorwielen, toespoor of toe-in is wanneer de wielen aan de achterkant verder uit elkaar staan dan aan de voorkant.

Toe-out zorgt ervoor dat de kart agressiever instuurt. Tegelijkertijd zal de kart minder stabiel zijn op de rechte stukken en snelle bochten. Toe-in zorgt ervoor dat de kart stabieler is in snelle bochten en op rechte stukken. Als het achterwiel te snel los komt van de grond, en je dus last van overstuur hebt tijdens het insturen, moet er minder uitspoor ingesteld worden.

Omdat toe-in en toe-out een negatieve invloed op het uit accelereren, op de topsnelheid en bandenslijtage heeft, is het het beste om toe zo lang mogelijk op 0 te houden. Bij droog weer is ongeveer 2mm toe out het aan te bevelen maximum, bij regen kan dit nog hoger.

Breedte

De breedte aan de voorkant kan worden afgesteld met de fuseeringen. Hoe breder de voorkant is, hoe sterker het krikeffect en dus stuurt de kart dan beter in. Een bredere voorkant is dus een makkelijke manier om onderstuur op te lossen. Aan de andere kant is een smallere voorkant weer beter om overstuur tegen te gaan, omdat het binnenste achterwiel dan minder wordt opgetild.

Bij een bredere voorkant wordt echter ook de schuurstraal, scrub-radius of king-pin offset groter. De schuurstraal kun je opmeten door een lijn door het midden van het wiel en een lijn door de fuseepen te trekken en de afstand te meten tussen de twee punten waar deze lijnen de grond kruizen. Samen met het caster bepaald de schuurstraal de hoeveelheid van het krikeffect.

 

Rijhoogte voor

De rijhoogte aan de voorkant kan aangepast worden door ringen onder het fusee boven het fusee te plaatsen of andersom. Bij een hogere voorkant is de kart stabieler in de bochten, terwijl een lagere voorkant ervoor zorgt dat de kart agressiever instuurt.

Leave a Reply

You must be logged in to post a comment.